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第952章 做自己的ECU?

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比较轻松地招聘到有相关工作经验的人。然后只要舍得下花钱。到博世、电装挖几个有实力的经验丰富的人带头,并制定严格的开发流程。认认真真做软硬件测试,遇到问题全都认认真真地改不糊弄,这样ecu的软硬件就可以做得很好了。

    一款ecu产品从项目立项到最终拿出成品需要7到10年的时间,设计成本无比的高昂,产品做出来了,这个设计成本最终是要平摊到产品当中去的,卖出去的越多,单台ecu均摊的设计成本自然也就越低。大家花了差不多的设计费用,自主车企设计一块ecu,费劲巴拉的才卖出去100个;博世、日本电装轻轻松松一下子卖出去10000个,成本控制怎么比?人家成本不到500,卖800还有得赚,你成本就1000,怎么和别人竞争?

    自己开发,做得又不好又贵,因此很多自主车企选择了购买博世等的ecu,成了一种假象“自主车企不具备ecu设计开发的能力”,但实际上情况并非这样,除了德国博世、日本电装、gmacg以及西门子这些巨头之外,还有很多搞ecu的小公司,只是和博世、电装这些巨头们专精于大客户不同,这些小型公司更多的还是面向私人汽车改装领域,也就是我们很熟悉的外挂式电脑。

    林铮当然没想要做外挂电脑,他有自己的想法:“埃里克,我认为我们做ecu其实优势很大,首先一点,我们有一个自己的发动机工厂,这个工厂不是只供给我们的,我们面向的是一个拥有12亿人口的庞大市场。”

    埃里克.麦格劳拍拍脑袋,他这才想起来自己的老板不单单有特斯拉汽车和江北奥拓,还有一个马上就要投产的发动机制造工厂,如果是这样的话……他忽然发现自己很不争气的心动了。

    可虽然如此,埃里克.麦格劳还是有些犹豫,这么多年了,他早就习惯了准备做一件事首先要考虑其中的难处:“但是波ss,成本呢?您如何控制好成本?日本电装几乎垄断了整个日本汽车行业的ecu市场,日本电装每年生产超过1000万台的ecu产品;博世公司垄断了整个欧洲市场,每年ecu的产量也超过800万台,以这东西的开发成本来计算,产能低于50万台就是赔钱的,我们有这么多的发动机来装配?这还是对方不和我们打价格战,如果他们和我们打价格战,那就更麻烦。

    另外,技术上,我们完全没有开发ecu的经验,控制策略、匹配标定我们两眼一抹黑,就算我们可以去博世、电装、gmacg挖人,可核心的东西也不可能带来太多。”

    “我倒是觉得这个问题不是很大,作为一家it企业,我们有自己的芯片代工合作厂商,ecu的芯片供应不会有问题,”相比于埃里克.麦格劳的忧心忡忡,林铮倒是觉得自己的优势挺多的:“首先从技术上来说,我们拥有米纳尔迪车队50%的股份,作为一支f1车队,米纳尔迪有着丰厚的发动机调校经验;

    其次,我们现在正在谋求收购考斯沃斯,作为全世界唯一的一家f1独立的引擎供应商,考斯沃斯有着丰富的发动机调校经验和数据,在控制策略和匹配标定方面考斯沃斯可以帮我们很大的忙;

    从产能上来说,我们有江北奥拓,有特斯拉汽车,还有我们自己对外供应的发动机工厂;

    至于成本控制,以开发一款ecu产品的周期来论,最快也要7年,单单smartcity和江北奥拓就能提供最低20万的装机量,以我们国家汽车市场的发展速度而言,我认为到2005年的时候我们的发动机总产能超过50万台应该问题不大。”

    在2010年之前,沈&阳航天三菱发动机的年产能大约是50万台左右,东安三菱的产能也大概就是如此,几大自主品牌当初之所以决定上马自己的发动机项目,最大的原因就是被三菱卡脖子卡的实在是受不了了,如果东安三菱和沈&阳航天三菱从一开始就对各大民族汽车厂商敞开了不限量的供应,四大民族汽车品牌是否会研制自己的发动机还真的不好说,三菱的做法只能说是目光短视……不过日本人一向都没有什么战略远见。

    芯片供应没问题,有考斯沃斯和米纳尔迪车队帮忙提供控制策略和匹配标定,如果真的能够达到年产50万台发动机的目标……

    埃里克.麦格劳忽然发现,自己的老板还真的有了最坚实的开发自己的ecu的基础,老兄登时激动起来。(未完待续请搜索,小说更好更新更快!
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